Se legaliza la precarización de quienes conducen para aplicaciones

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  • El proyecto para la regulación de las plataformas de transporte digital no reconoce la relación laboral entre conductores y empresas.

Johan Madriz

Desde 2015 comenzaron a operar en el país las primeras empresas de la gig economy dedicadas al transporte de personas. Durante todos estos años han desarrollado sus negocios por la libre y al margen de la ley, debido a este vacío, su modelo de negocios y a su posición oligopólica en el mercado han impuesto un estándar de precarización en las condiciones de trabajo de miles de personas que, en muchos casos, tienen esta como su única fuente de ingresos.

Al respecto, el gobierno ha presentado varias propuestas de ley ante la Asamblea Legislativa para intentar regular esta actividad, sin embargo, todas han fracasado. Actualmente se encuentra en corriente parlamentaria una nueva versión que parece tener la viabilidad política (burguesa) para ser aprobada. En esta, al igual que en las anteriores, se perpetúan las condiciones de precariedad de las personas conductoras, asignándoles el mayor peso de la regulación y manteniendo la concepción de “trabajo independiente”, con lo cual no se reconoce la relación laboral existente.

El proyecto regularizaría las “empresas de servicios de transporte de personas por medio de plataformas tecnológicas” (ESTP), bajo la autoridad del Ministerio de Obras Publicas y Transportes (MOPT). Estas empresas deberían inscribirse ante Tributación y la CCSS, para cumplir con lo mínimo: las obligaciones impositivas y con la seguridad social. Además, tendrán que pagar un derecho de inscripción cada cuatro años según la cantidad de vehículos: entre 1 y 1.000 pagarían 20 salarios base (₵9,2 millones), hasta 5.000 pagarían 60 salarios base (₵27,7 millones), hasta 10.000 cancelarían 80 salarios base (₵36,9 millones) y por encima de esa cantidad el cobro sería por 100 salarios base (₵46,2 millones). Para ponerlo en perspectiva, en este último y máximo escenario el pago de las empresas sería el equivalente a poco más ₵11 millones por año, cantidades que resultan risibles en comparación con el millonario negocio que realizan.

Por fuera de esa tasa solo se les exigen ciertos requerimientos administrativos como mantener listas actualizadas de las personas conductoras, emitir comprobantes con el detalle del costo, ruta y tipo de vehículo, o generar una “identificación digital” con nombre, cédula y foto del conductor, numero de placa del vehículo y año de incorporación de la persona a la plataforma.

Por su parte, las personas conductoras tendrán que estar inscritas ante el Ministerio de Hacienda y la CCSS como trabajadores independientes bajo una categoría especial creada al respecto. En el caso de la seguridad social deberán cotizar mensualmente sobre todos los ingresos efectivamente recibidos y se establece una base mínima contributiva del 50% del salario mínimo del trabajador no calificado (₵163 mil) y como monto máximo medio salario base (₵231 mil).

También se les exigirá el pago de una póliza de seguro que debe cubrir la responsabilidad contractual y extracontractual en caso de accidentes. La ley deja abierta la posibilidad de que este seguro sea pagado por la persona conductora o por la empresa, lo cual en la practica supondrá que las conductoras y los conductores terminarán pagándolo directamente de su bolsillo o que la empresa realizará la gestión y les remitirá el cobro, en cualquier caso, el costo será asumido por la parte trabajadora.

Además, se prohíbe la practica de los viajes compartidos[i] (que es usada en otros países), se establece una capacidad máxima de siete pasajeros por vehículo y se fija una antigüedad máxima a los autos para poder operar de 10 años en el caso de los de combustión y de 12 años para los eléctricos o cero emisiones. Sobre este requisito las empresas también se lavarán las manos (como ahora), obligando a las personas conductoras a endeudarse en la adquisición o renovación de sus vehículos.

Otro elemento importante es que mantiene la fijación de tarifas a discrecionalidad de las empresas, lo cual supone tanto el precio que se le cobra a las personas usuarias como los porcentajes de cada viajes que deben pagarle a las plataformas quienes conducen. Durante una manifestación contra Uber un conductor dejó claro que esa indefinición supone la imposición de medidas abusivas por parte de las empresas: “se supone que Uber cobra un 25% del viaje, sin embargo, es cada vez mas recurrente el cobro de 40% e incluso 55% por cada viaje que se apropia la empresa […]. Esto es esclavitud moderna, con ese ajuste de tarifas nos obligan a trabajar más horas para poder recibir lo mismo que antes, y trabajar más tiempo afecta nuestra salud. No es saludable trabajar 12, 14 o más horas sentado en un carro”.

En ese mismo sentido, el proyecto establece un máximo de 12 horas de trabajo diario (consecutivo o fragmentado). Si se alcanza ese tiempo en un mismo día la persona solo podrá reconectarse tras 8 horas. Se presenta esto como algo progresivo, cuando lo cierto es que no lo es, ya que, no se respeta la legislación laboral con respecto a las jornadas de 8 horas y mas bien significa un retroceso de un siglo.

Estas injustas condiciones están sustentadas, justamente, por el hecho de no reconocer la relación laboral entre las personas conductoras y las empresas. Se mantiene la figura de “colaboradores” (en la ley “conductor acreditado”) que niega la relación de trabajo existente. Esta posición está a contramano de las exigencias de los grupos organizados de conductores y de múltiples fallos judiciales alrededor del mundo que han ratificado esta relación. Deby Calderón, un conductor precarizado, lo expresa de esta forma: “ya los conductores estamos cansados de esta esclavitud del siglo XXI, donde siempre la pagamos. Si nos hacen una multa, la pagamos. Si el usuario no paga, la pagamos. Si aumenta la gasolina, la pagamos. Si rebajan las tarifas, la pagamos. ¿Cuándo pagan las empresas?”.

El gobierno con sus medidas de ajuste y completa sumisión al empresariado mantiene a los sectores trabajadores y populares expuestos a altas tasas de desempleo, informalidad y pobreza con lo cual empujan a miles de personas a estos trabajos como única opción para subsistir. En lugar de regular la actividad para eliminar estas condiciones lo hacen para brindarle “seguridad jurídica” a las empresas, para que continúen llenándose los bolsillos a costa del trabajo precario.

Es necesario tomar ejemplos de lucha de la clase trabajadora, como el de los repartidores argentinos que se organizan en el Sindicato de Base de Trabajadores de Reparto por Aplicación (Sitrarepa) y que están luchando por el reconocimiento de su organización, con la cual plantean acciones de combate para el reconocimiento de sus derechos. Es peleando en las calles que se pueden conquistar derechos y que sean las patronales las que paguen.


[i] Esto es diferente a la división de tarifa. Es un modelo no utilizado en el país y que es similar al carpooling. Permite que personas que solicitan viajes hacia destinos cercanos compartan el viaje y se utiliza una tarifa reducida.

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