• Costa Rica es el país con el transporte más contaminante de Centroamérica.

Johan Madriz

Una de las principales fuentes de contaminación con dióxido de carbono del país es el transporte basado en hidrocarburos que, según datos de Climate Watch, genera el 37% del total de emisiones. De esta forma, Costa Rica es el país con el transporte más contaminante de Centroamérica y República Dominicana.

La generación per capita de CO2 por el uso de transporte (público, privado y acarreo de bienes y servicios) asciende a 1.18 toneladas, esto es un poco por encima de Panamá con 1.15 tn. Luego, se aleja Republica Dominicana con 0.67 tn hasta llegar al nivel más bajo de 0.34 tn en Nicaragua.

Los vehículos consumen el 84% de los hidrocarburos utilizados en el país, lo cual, además de la contaminación, implica que entre el 3% y un 5% del PIB entre 2010 y 2018 se haya destinado a la importación de combustibles.

De esta forma el uso de combustibles fósiles para el transporte se configura como uno de los principales problemas socioambientales del país y una de las causas de contaminación que se deben atender en lo inmediato.

En la Asamblea Legislativa se encuentra en trámite un proyecto de ley que prohibiría permanentemente la exploración y explotación de petróleo y gas en el país, lo cual es una medida necesaria en medio de la crisis climática, que ya está azotando el mundo, pero solo se trata de trasladar el problema de la producción a otras regiones, ya que no se realizan esfuerzos suficientes para reducir el consumo de hidrocarburos.

También, recientemente, se dio a conocer que el gobierno se encuentra en conversaciones con Dinamarca para formalizar la “alianza” Beyond Oil y Alianza de GAS (BOGA), que pretende agrupar a los países dispuestos a establecer una fecha para prohibir nuevas explotaciones petroleras, una medida bastante fútil considerando que el país no produce petróleo.

 

Dependencia del petróleo

Hay tres factores que explican el alto grado de contaminación que genera el país. El primero es la dependencia al petróleo como fuente energética. Este es un rasgo del capitalismo moderno que utiliza el petróleo como motor industrial, a pesar de que desde hace décadas se advierten sus efectos contaminantes. El lobby petrolero es de los mas fuertes en el mundo, retrasando y obstruyendo el desarrollo tecnológico y obstaculizando la regulación del producto.

Esta industria es paradigmática en cuanto a la expoliación de la naturaleza y la explotación de sus trabajadores. Al ritmo de su desarrollo se ha modificado al planeta de forma sustancial, incluso generando una nueva era geológica caracterizada por los efectos del capitalismo, hasta llegar al momento limite actual.

Ante la crisis ecológica y climática surge una nueva corriente dentro de las elites burguesas para tratar de sostener el modelo económico, el llamado capitalismo verde. Este vende la idea de que con cambios superficiales se puede mantener el sistema capitalista, evitando señalar a las grandes empresas por su papel ecocida. Es así, como se traslada la cuestión de una dimensión global (sistema económico) a la responsabilidad individual, de ahí las fantasías de que dejando de consumir pajillas o bolsas plásticas se soluciona el problema.

Esta corriente capitalista “más progre” también hace creer que el enfoque económico de producción “ilimitada” no es un problema. De esta forma, una supuesta solución a los vehículos de combustión seria reemplazarlos todos por vehículos eléctricos. El desarrollo de estas nuevas tecnologías es, sin duda, necesario y es un punto de inicio para abordar el problema, sin ser la solución.

Bajo esta perspectiva, se parte de la idea de que todo continúe como esta y solo se cambie el tipo de automóvil. El problema radica en que no se tienen en consideración los costes ambientales de la producción de estas nuevas tecnologías y, más importante, no se cuestiona el propio sistema que ha llevado a que, en el país, por ejemplo, se pasara de 640 mil vehículos en el 2000 a triplicarse hasta los 1.6 millones en la actualidad. Con ese ritmo de crecimiento por más autos eléctricos que se pongan en circulación el problema no se resolverá. Pero, además, hay un ángulo de clase en esta cuestión. Mientras un auto de combustión nuevo de gama media ronda entre ₵3 y ₵5 millones, uno eléctrico puede alcanzar los ₵20 millones, es decir, la supuesta solución ni siquiera es amplia, sino que se limita a segmentos adinerados que pueden cubrir esos precios.

Para solucionar la dependencia al petróleo y desarrollar tecnología ecológica accesible para todos y todas es ineludible cuestionar el capitalismo (en su versión neoliberal o verde) y avanzar hacia una economía planificada socialmente desde los sectores trabajadores.

 

Transporte público sin planificación

El segundo aspecto es la deficiencia del trasporte público. Existe una nula planificación de transporte público en el país y mas bien su desarrollo ha dependido de los intereses empresariales. De esta forma no hay una organización entre diferentes medios, rutas, características de los vehículos, tarifas, etc.

Recién en los últimos años se han tratado de implementar rutas sectoriales para ordenar la maraña de autobuses que ingresan a la capital diariamente, sin embargo, este proceso ha topado con la negativa de los empresarios que han ejercido su influencia para frenarlo.

El tema del manejo del trasporte público es esencial para entender su descontrol. En el papel este es un asunto que es competencia del Estado, pero este se limita a emitir concesiones para que el sector privado asuma el servicio. De esta forma todas las rutas de autobús y los servicios de taxi, cabotaje y aerotransporte están en manos privadas, a merced de una regulación deficiente, corrupta y permeada por los intereses empresariales para generar ganancias.

No existe una coordinación entre autobuses, trenes o taxis, para establecer una red de transporte eficiente. El poder de los empresarios hace que los horarios y rutas no sean realmente los que se necesitan sino los que les convienen a las empresas. Por esta misma razón, no existe un estándar sobre las características que deben tener las unidades, llevando a que la mayoría sean viejas y contaminantes.

Con respecto a las tarifas, estas tienen un componente primordial en su fijación que es la cantidad de pasajeros, un dato que proporcionan los mismos empresarios, pudiendo desinflar la información para obtener mayores tarifas. Recientemente se aprobó una rebaja general en las tarifas de autobús y la ARESEP decidió no aplicarla para “cuidar las finanzas” de los autobuseros, es decir, miles de personas trabajadoras subsidian diariamente a las autobuseras.

Esta deficiencia en el transporte público también ha implicado que la entrada al país de las plataformas de transporte de la gig economy hayan tenido un auge meteórico para suplir un servicio que el Estado no esta garantizando y las empresas privadas no brindan según las necesidades. Estas plataformas tampoco son una solución, son un paliativo a un problema, ya que se basan en el transporte individual, privado y con un modelo de negocio que se niega a reconocer a sus trabajadores como tales, implicando un mayor nivel de explotación.

El transporte público no debería estar en manos privadas, sino que debería ser asumido estatalmente en función de una planificación ordenada para cubrir las necesidades de las y los usuarios.

 

Crecimiento urbano desordenado

El tercer elemento es el crecimiento desordenado de la Gran Área Metropolitana (GAM). Desde los años 80 comenzó a ensancharse el cordón urbano del área metropolitana de una forma desordenada y alejándose cada vez más, lo cual no solo provocó un aumento de las distancias entre centros de trabajo y viviendas sino la sustitución del uso de la tierra, de áreas forestales o agrícolas a urbanas.

Como un ejemplo reciente esta la lucha de la comunidad de Desamparados contra el proyecto La Arboleda que pretende desarrollar un proyecto habitacional en la Loma Salitral, que es una Zona de Protección Ambiental Especial.

Nuevamente, asistimos a la noción de “dejar hacer” a los empresarios que en sus ánimos de ganancias no se detuvieron a planificar un desarrollo urbano ordenado ni a analizar las consecuencias sociales y ambientales de este desorden. Con el pasar de los años ha sido necesaria mayor infraestructura para conectar las ciudades mientras el centro de la capital prácticamente esta deshabitado.

Estas mayores distancias implican mayor uso de combustibles para el transporte, con un sistema de transporte que privilegia el uso privado en lugar del publico y con unas finanzas gubernamentales deterioradas que no logran mantener una red vial en buen estado. De esta forma la movilización se complica, tanto por la necesidad de desplazarse mayores distancias como por mayores tiempos.

En esta explosión urbanística se han creado zonas de alta valorización de la tierra, creando “islas” para las clases adineradas y empujando a los sectores populares a las zonas más vulnerables y alejadas. Así, las cada vez más frecuentes emergencias por acontecimientos naturales (inundaciones, deslizamientos, etc.) tienen sustento en el desarrollo urbano descontrolado que obliga a las clases desposeídas a construir en las laderas de montañas o al lado de ríos.

La solución no pasa por la construcción de mas infraestructura vial para el uso privado de vehículos, sino en planificar las ciudades para que centros de trabajo y viviendas coexistan, disminuyendo las distancias de movilización, pero, además, en fortalecer un transporte publico eficiente, ecológico y accesible.

El transporte basado en hidrocarburos representa un 72% de todas las emisiones a nivel energético y un 37% del dióxido de carbono total emitido en el país, con un crecimiento de 30% entre 2010 y 2018. Este es un problema que no se puede atacar desde la óptica del capitalismo, para solucionarlo es necesario pasar de una visión de negocios y ganancias a una de necesidades y planificación. La solución no pasa solo por los autos eléctricos, sino por un modelo de movilidad ecológico fomentando el transporte público, pero además con una organización diferente de la ciudad.

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